Loading...

Monday, January 11, 2016

Kuna Mizigo ya Kutosha Kusafirisha kwa Malori?

Mjadala kuhusu ujenzi wa Bandari ya Bagamoyo kwenye Mtandao wa Wanazuoni umeibua mjadala mwingine kuhusu usafirishaji wa mizigo kwa malori katika barabara zetu. Hivi ndivyo mdau mmoja anavyoelezea kilichomsibu kuhusu uwepo wa mizigo ya kutosha:

Hili suala la usafirishaji ni zito. Mie sio mtaalamu wa sekta hiyo ila nayaishi machungu yake. Sidhani kama ni sawa kusema wasafirishaji hawatakiwi kujali kama wanapata mzigo wa kurudia or not [au la]. Tukubaliane tu kuwa wasafirishaji ni wafanyabiashara na mwisho wa siku wanataka kutengeneza faida. Wasafirishaji wengi watapenda gharama za safari kwenda na kurudi uzibebe mkodishaji wa kwanza (ambazo ni gharama kubwa), mazungumzo yanakuwepo pale tu wanapojua kuwa kuna uwezekano mkubwa wa round trip [safari ya kwenda na kurudi. Mimi nimetaka kutoa chumvi Kilwa kwenda Kigoma [ila]  gharama ya usafiri ni kubwa kuliko chumvi yenyewe! Na argument [hoja] ni moja kuwa inabidi nilipie gharama ya kwenda na kurudi kwa kuwa wako sure [wana uhakika] hakuna mzigo kutoka Kigoma.
Ufuatao ni muhtasari wa hoja kuu za wachangiaji wakuu katika mjadala huo unaweza kuufuatilia katika Mtandao wa Wanazuoni:

[....], baada ya kusoma mjadala wenu wote, hayo maswali yangu yamepata majibu. Nachoona ni kuwa kuna tofauti kati ya kampuni ya usafirishaji na kampuni ya uzalishaji. Hivyo, hoja zenu hazikinzani.

Kampuni ya usafirishaji inajikita zaidi katika kuhakikisha kuwa chombo chao cha usafirishaji, kiwe ni ndege, meli, treni, basi, lori au mkokoteni, kinakuwa na mzigo wa kutosha wakati wote. Hii haimaanishi lazima chombo kijae maana kuna wakati huwezi kukijaza. Huo ndiyo msingi wa hoja ya Dakta [....].

Ila kampuni ya uzalishaji ambayo (labda) inatumia usafiri wake yenyewe, kama hiyo mifano ya Wazo na Saruji, mliyoitoa hailazimiki kuwa na mzigo baada ya kushusha mizigo kwa wateja hasa ukizingatia inakuwa imeshapiga mahesabu ya hizo gharama zote kama mlivyoelezea wewe na [....] kwa ufasaha.

Lakini, kwa uelewa wangu, makampuni ya uzalishaji pia hutumia makampuni ya usafirishaji. Huu ni 'mgawanyo wa majukumu' unaosaidia kupunguza gharama n.k. Hivyo, hizo mantiki mbili zinaendana.
Na huu hapa chini ni mtazamo wa mdau aliyekuwa msafirishaji:

[...] umejibu vizuri kuhusu utofauti wa majukumu kati ya kampuni zinazozalisha na kusafirisha bidhaa zao wenyewe na zile za uchukuzi pekee. Mimi nilianzisha kikampuni changu uchwara cha Malori na kulingana na uzoefu mdogo nilioupata naona kuna tofauti kadhaa za kuzingatia kwenye huu mjadala:

1. Kwanza ni madhumuni ya usafirishaji. Kama kampuni ni ya uzalishaji na inasafirisha bidhaa zake yenyewe, basi gharama za usafirishaji zinakuwa zimeshajumuishwa kwenye bei ya zile bidhaa kwa hiyo hakuna hasara ya lori kurudi tupu maana gharama yake imeshalipiwa na mnunuzi/mlaji. Gharama ya usafirishaji huu inakuwa ni ya uendeshaji tu kwa hiyo inakuwa ndogo ukilinganisha na makampuni ya uchukuzi. Kwa makampuni ya uchukuzi, lengo ni kupata faida kwa hiyo katika uendeshaji wao wanataka kujirudishia gharama za uendeshaji na zaidi ya hapo wapate faida. Kwa makampuni ya uchukuzi, kila kilomita wanayoendesha inatakiwa ilete faida. Mimi nilianza kama dereva wa kampuni kabla sijafungua kampuni yangu mwenyewe. Na nakumbuka nikiwa dereva wa kampuni tulilipwa tukiwa na mzigo na hata tulipokuwa tunaendesha lori tupu.

2. Makampuni kadhaa ya uzalishaji, yalijikuta yanapata hasara hasa kwa upande wa usafirishaji. Hivyo baada ya muda unakuta yanaanza kuachana na usafirishaji wa bidhaa zao na kutumia makampuni ya uchukuzi kusafirisha bidhaa zao. Makampuni kadhaa ambayo biashara yao ya msingi si usafirishaji lakini yana vitengo vya usafirishaji kama WalMart yamelazimika kubadili mfumo wa uendeshaji wa vitengo vyao vya usafirishaji kuvifanya viendeshwe kwa mfumo wa makampuni ya uchukuzi. Hivyo wakiwa na bidhaa malori yao yanabeba bidhaa zao na wakati wakisubiri bidhaa ziwe tayari malori yao yanabeba bidhaa zingine. Hii hupunguza sana umbali ambao malori yanasafiri bila mzigo.

3. Kitu cha tatu ukilinganisha mfumo wa kibiashara ya uchukuzi kwa nchi zilizoendelea na nchi zinazoendelea kama yetu ni tofauti ya mfumo wa udalali wa mizigo. Wenzetu wanakuwa na mifumo wazi ya udalali wa mizigo ambapo mwenye mzigo anakuwa na jukwaa la kutangaza mzigo wake; siku, saa na mahali pa kuuchukua; siku, saa na mahali pa kupeleka mzigo na bei atakayolipa. Na madalali wa makampuni na wachukuzi binafsi wanawasiliana naye na kufanya makubaliano. Sasa unakuta kwamba kama ni kampuni kubwa ya uchukuzi, wanakuwa wanapanga mizigo yao vyema kwamba lori hili linatoka Mji A kwenda Mji B na wakati linaelekea huko, madalali wa kampuni wanakuwa wanaandaa mzigo mwingine toka Mji B au mahali karibu na Mji B na wanakuwa na mzigo wa kurudi. Kama ni muendeshaji mdogo una uchaguzi wa kutumia madalali wa makampuni makubwa kwa makubaliano maalum au kutumia madalali binafsi na hawa huwa wanatoza asilimia ya mapato kama 10%, 15% au hata 20% kulingana na makubaliano yenu. Sasa uwepo wa madalali binafsi wa kuaminika ndiyo kinachosumbua biashara ya uchukuzi nyumbani. Wenye malori kadhaa inabidi kutegemea rehema za wenye makampuni makubwa endapo watazidiwa mana mizigo makampuni makubwa wanayopaya wanatanguliza malori yao. Au kama unajuana na watu wanaohusika na mizigo ndo wanakusukumia wanapoipata. Ila mtindo huu kwa kuwa na madalali au dispatchers ambao wanaratibu mwenendo wa malori na mizigo ndo unaongeza ufanisi wa utendaji na biashara kwa biashara ya malori, kuongeza faida kwa kupunguza umbali malori yanaosafiri bila mzigo na kupunguza gharama kwa wenye mizigo mana gharama za uendeshaji zinapunguza sana.

Baada ya kuposti hayo maoni hapo juu kuna mtafiti kajibu hivi:

Nilishawahi kuwahoji wamiliki wa malori wachache Dar na Makambako. Walinieleza kuwa wanajumlisha gharama zote wanapomtoza mteja pamoja na zile za kurudisha lori baada ya kuupeleka mzigo wanapopanga bei zao. Kwa wale wa ndani ya TZ wana uwezekano wa kuongeza faida zaidi kwa kusubiria mizigo ya kurudi nayo (mfano pale Kidongo Chekundu kwa Dar es salaam na maeneo ya Mwanjelwa kwa Mbeya)‎. Kwa bahati mbaya malori yanayoenda nje ya Tanzania hayana huo mwanya maana sheria za Zambia au DRCongo haziruhusu Lori la TZ kubeba mizigo ya kurudi nayo Dar! (hata Tanzania haturuhusu foreign lorries [malori kutoka nje ya nchi] kubeba wakileta mizigo yao bandari ya Dar ndiyo maana huoni malori mengi yenye namba za nje kama zamani). Kwa hiyo wateja wanapokodi lori Dar inabidi walipie gharama za kurudisha tena Dar (tajiri anaingiza hizo gharama kwenye bei ya kukodi). Hii imefanya  unit cost [kiwango cha safari moja] ya kusafirisha mizigo iwe juu sana ukanda huu wa EAC na SADC. Bei zingepungua kama malori yangeruhusiwa kubeba mizigo katika nchi yoyote ile.

1 comments:

Anonymous January 11, 2016 at 9:46 AM  

Mjadala mzuri,
Hivi, hapa Tanzania usafirishaji wa mizigo ya bandarini, viwandani na mazao unaratibiwaje?
Kuna mfumo wowote wa ku-dispatch mizigo hii kwa makampuni na kwa wachukuzi binafsi?

Karibu kwenye ulingo wa kutafakari kuhusu tunapotoka,tulipo,tuendako na namna ambavyo tutafika huko tuendako/Welcome to a platform for reflecting on where we are coming from, where we are, where we are going and how we will get there

  © Blogger templates 'Neuronic' by Ourblogtemplates.com 2008

Back to TOP